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今晚,我的车停哪儿? 北京车位缺口达129万个

时间:2018-04-13 | 来源:网络整理 | 编辑:红途新闻资讯网 | 关键词:129万个 今晚 缺口

[导读]:近日,北京出现了一种新式路侧停车位,位置从紧贴便道旁边挪到了机动车道和非机动车道中间。据交管部门介绍,这样的停车位在全市还属首创,目的是为了解决停车难的同时保障非机动车的路权。中新网记者金硕摄 一座城市需要多少车位?我们的停车场缺口究竟有

今晚,我的车停哪儿? 北京车位缺口达129万个

  近日,北京出现了一种新式路侧停车位,位置从紧贴便道旁边挪到了机动车道和非机动车道中间。据交管部门介绍,这样的停车位在全市还属首创,目的是为了解决停车难的同时保障非机动车的路权。中新网记者金硕摄

  一座城市需要多少车位?我们的停车场缺口究竟有多大——

  今晚,我的车停哪儿?(民生视线·新型城镇化,如何更舒心?①)

  本报记者刘志强

  城市面貌日新月异,新城拔地而起,旧城改造提升。快速发展的城镇化,有没有让你的幸福指数更高?在城市打拼、逐梦的你,觉得生活还有哪些不便之处?今年《政府工作报告》提出“提高新型城镇化质量”“新型城镇化的核心在人”。从本期开始,我们推出“新型城镇化,如何更舒心?”系列报道,敬请关注。

  

  ——编者

  停车入位那么难,我们到底有多少停车位?

  北京居住停车缺口达129万个,夜间停车供需矛盾突出

  “要是自己有车位,谁愿意天天‘打游击’啊?”去年下半年,北京市民吴菲菲摇号买了辆新车,没过几天,喜悦便化作了烦恼——虽说居住的是高档小区,但小区里配建的车位早就卖光了,租赁的车位也寥寥无几,路侧停车包月400元,但不保证固定车位。“有时回家晚了,绕半天也找不到车位,只好冒着贴条的风险随便一停,第二天一早抓紧挪开。”

  停车难,不仅仅出现在北京这样的大城市。随着人们生活水平提高,汽车社会加速到来,在许多中小城市,“今晚车停哪儿”也成了困扰有车族的麻烦事。

  停车难的背后,最直接的原因在于车位供给不足。要健全停车场、解决停车难,首先就得搞清供需现状,估算出缺口规模。

  一座城市需要多少停车位?

  一般而言,城市车位的需求与机动车保有量直接相关。一辆车,既需要满足长时间停放需求的相对固定车位,即基本车位,也需要满足出行中临时停放需求的停车位,即出行车位,二者相加,即为车位总需求。

  2015年9月住建部发布的《城市停车设施规划导则》提出,规划人口规模大于50万人的城市,停车位供给总量宜控制在机动车保有量的1.1—1.3倍之间。“1.1—1.3这个区间其实属于经验值,它很大程度上取决于城市空间的大小。”北京交通发展研究院院长郭继孚举例说,在美国,车位与车辆的比例高达2.5∶1,这显然是人多地少的我国难以做到的。目前,北京的机动车保有量在570万辆左右,照此推算,理想的停车位数量应在620万—740万个之间。

  那么,我们现在有多少停车位?

  过去,业界普遍认为,我国城市中车辆车位比大致为1∶0.5。一些城市发布的数据更令人吃惊:截至2015年9月,广州市登记在册的规范停泊位约66万个,汽车车位比约为1∶0.3;截至2015年6月底,苏州的汽车保有量超过275万辆,但市区停车位仅42.4万个。

  但要注意的是,很多城市发布的数据仅涵盖了已经备案的停车位,并未纳入单位内部车位等大量非经营性车位。2016年,北京市开展了停车普查,结果并不是想象中那么严峻:截至2016年底,全市城镇地区最终核定车位总数为382万个,按照夜间22:00后的实际停车情况,停车总数为384万辆,供需总量大致相当。

  既然如此,为什么市民还会感觉停车难呢?问题就出在车位供给的结构失衡上——市区外围、新建城区、机关单位、封闭大院中闲置了许多车位,但老旧小区、城市中心地带却车满为患、一位难求。就拿北京来说,居住停车需求与居住停车位比例应为1∶1,但实际只有1∶0.63,缺口达129万个,致使夜间停车供需矛盾突出。

  寸土寸金的城市里,应该拿出多少空间用来停车?

  既要在建设上扩大供给,又要在管理上规范秩序,真正做到“停车入位、停车付费、违停受罚”

  今年《政府工作报告》提出,提高新型城镇化质量,“健全菜场、停车场等便民服务设施”。专家表示,合理的停车需求应当尽量满足,停车场的供给应当有序扩大;但从城市发展、管理交通的角度来看,建设也不能“大撒把”。

  “一个停车位,如果建在地面,需要消耗25平方米,若建在地下,算上进出通道、坡道、围墙,需要40平方米。”郭继孚说,这一水平与当前全国城镇居民人均住房建筑面积相近,“比很多家庭的客厅都大!”

  只有认清这一点,才会有更多人去认真思索:在寸土寸金的城市里,我们到底该拿出多少空间用来停车?

  “这几年,为了缓解红叶时节的停车压力,北京香山脚下的停车场又扩建了。可是,市民们去香山观赏红叶,开车真是最好的选择吗?”中国城市规划设计院交通所所长赵杰认为,相较于限行、限购等强制性措施,对作为静态交通设施的停车场加强管理,是一个更理性也更少争议的交通调节手段。住建部在《城市停车设施建设指南》中也提出,停车供应体系应当按照“适度满足基本车位,从紧控制出行车位”的原则来打造,城市中心区更是要控制停车泊位规模、放宽停车价格管制,从而发挥以静制动、疏解交通的目的。

  遗憾的是,目前的停车管理并不尽如人意,“违停受罚”也只是隔靴搔痒。

  “前些年,北京为了利用价格手段控制小汽车出行,将日常通勤需求更多导向公共交通,提高了停车收费标准。这之后,由于缺乏精细化管理细则,仍有不少停车设施处于实际上的免费使用状态,还有些单位将低价、免费停车作为职工福利,导致收费标准难以落实,大幅削弱了通过停车调节交通需求的功能。”赵杰说。

  在郭继孚看来,执法出了问题、价格没起作用带来的停车管理失序,是停车供给不足、造成恶性循环的根本原因之一。

  专家建议,真正解决停车难,不仅要在建设上下功夫、扩大供给,还要在管理上下功夫、规范秩序,二者缺一不可。打破恶性循环,惟有通过严格执法提高违停成本,真正做到“停车入位、停车付费、违停受罚。”

  赵杰建议,治理停车乱象,一定要配合打击“黑停车场”、乱收费等措施,或者借助电子化技术手段等来规范停车收费。

  破解停车困局,仅仅多建停车场就够了吗?

  “上天入地”,错时共享,提升空间和车位利用效率,完善市场良性运作机制

  停车要入位,首先得有位。在规范秩序、畅通机制的同时,必须想方设法尽快弥补缺口。近年来,不少城市和企业已就扩大供给探索出一些有效路径,值得推广复制。

  “上天入地”,挖掘空间使用潜力。

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